新消费税很难让小排量车在销量上“解冻”

与此同时，记者发现，从2006年首次调整汽车消费税起，虽然政府出台和实施一系列利好政策来鼓励小排量汽车的消费，但是并没有使小排量迎来新一轮的消费高峰，也没有从根本上扭转小排量汽车的命运，小排量汽车的销量依然是一路下滑。

据全国乘用车联席会提供的2005~2008年乘用车各细分排量市场份额数据显示，2006年4月我国对汽车消费税首次调整后，1.0~1.5L小排量汽车的市场份额有所上升，这是因为消费税的调整，厂家便加大该排量区间的汽车供应量，集中推出“精品小车”；而排量在1.0L以下的车辆年度销量疲软，3.0L以上大排量汽车的年度销量份额变化不大。由此可以看出，首次对汽车消费税率的调整未达到预期的“抑大扬小”的效果。

目前我国汽车主流市场集中在1.0~2.0L排量区间的车型，然而，这次调整主要是针对排量在3.0L以上汽车消费领域，对总体市场规模影响有限。

根据新华信提供的今年1~7月份乘用车各排量细分市场份额数据显示，3.0L以上排量国产乘用车总销量只有2万多辆，相对于前七个月国产乘用车409.93万辆的销量，所占比例仅为0.5%左右。另外，由新华信开展的2007年价格因素对不同级别车主的影响程度的调查来看，价格对小型车车主的影响总体上要大于大中型车车主。

但是，实施新消费税率后，微型车总价格成本也不过是下降了三五百元，对于大部分消费者来说诱惑力不大，尤其对那些偏好动力性能的消费者来说，基本上不会改变他们最初的购车计划，“扬小”很难让小排量车在销量上“解冻”。

郎学红表示，汽车消费税属于一次性税负，对消费者选择的影响远远比不上油价、养路费、车船税、车险等长期成本的影响大。国家调整消费税欲要真正达到“抑大扬小”的目的，应该将主要征税放在保有环节和使用环节上，调整汽车消费税的同时，还需对其他税种进行联动调整或出台其他政策加以配合。例如，出台燃油税，因为燃油税是长期支出，消费者不得不考虑成本问题，从而更有利于引导对小排量汽车的消费；此外，对购置税的差额税率进行调整，对大排量的车型大幅度加增购置税、减少小排量车的购置税等等。

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徐长明接受央视采访时表示，控制大排量SUV热销，征收消费税只是第一步

8月26日，针对汽车消费税调整政策即将出台，中央电视台《经济半小时》栏目特别策划一期名为《SUV“挺进”中国》节目，对中国汽车市场中的“油老虎”SUV目前在国内的热销现象进行深入调查，并指出：SUV侵害的是我们大家的利益，有关部门亟待进一步加强对人们消费行为的引导和干预。

这期节目通过央视驻外记者分别对伦敦和纽约市民进行的采访了解到，欧美市场上SUV消费热已经退潮。而在高油价时代，SUV在中国车市走俏，成为汽车市场上一个反常的“怪现象”。

尽管今年上半年汽车市场普遍不景气，尽管提高大排量汽车消费税，但是目前在北京亚运村汽车市场上，大排量SUV是所有车款中最畅销的；在呼和浩特市的中心路段，当地行驶的SUV大都属于中高档车型，其中以长丰猎豹最多，此外也有帕拉丁、欧蓝德等车型，大多数SUV是作为政府的公务车使用。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在接受央视采访时表示，要想控制大排量SUV上路，不但要从购置环节上增加税费，还要从保有和使用上加大干预力度。

他主张，对大排量SUV征收消费税只是第一步，随后还要提高SUV在使用中的燃油税和保有中的养路费，让大排量SUV的使用成本高于普通车辆3~5倍。只有这些带有惩罚性质的措施并行出台，才能刹住SUV的横行之风。