燃料供给系的任务是根据发动机各种工况的要求，配置出一定数量和浓度的可燃混合气供给气缸。通常采用两种汽油供给系统，一种为化油器系统，另一为电子汽油喷射系统（ Elec-tronicFuelInjection ）简称 EFI 。这种两系统均依据节气门开启的角度、发动机转速以及计量的进气量来供给适当空燃比的混合气。

　　电控汽油喷射系统是利用各种传感器检测发动机的工作状态，经电脑的判断、计算，使发动机在不同工况下，均能获得合适浓度的可燃混合气。虽然电控汽油喷射系统与化油器都是为了在不同的工况下配置出一定数量和浓度的可燃混合气，但混合气形成、冷起动、暖机、加速等工况有许多不同之处。

5.1.1 电控汽油喷射系统的优点：

( 1 )混合气的分配均匀性好

　　在多点喷射系统中，由于每一个气缸都有一个喷油器，其喷油量由电子控制单元根据发动机转速、负荷的变化，以及其他状态变化进行精确地控制，故能使汽油均匀分配给各气缸。另一方面可燃混合气浓度的改变只需控制喷油器开启的时间，因而能较容易地满足各种工况的要求，这对发动机有害排放的控制和燃油经济性的改善都是很有利的。

( 2 )任何工况下都能获得精确的可燃混合气浓度

　　为了保证发动机在各种工况下都能供给适当浓度的可燃混合气，化油器配置了各种油系或装置，这些装置当转速由低向高变化时，混合气都会短暂地变稀，此外由于混合气分配不均，为了保证发动机正常运转，均需将混合气浓度适当偏浓，这会导致汽油经济性和排放性能恶化。在电控汽油喷射系统中，无论发动机的转速和负荷怎样变化都能连续地、精确地供应可燃混合气，因此同样有利于有害排放的控制和提高燃油经济性。

( 3 )加速性能好

　　如前所述，化油器发动机加速响应不好。在电控汽油喷射系统中，由于喷油器装在进气门附近，汽油又以一定的喷油压力从喷油器喷出，形成雾状、极易与空气混合，使送至气缸的混合气浓度及时地随节气门开度变化而立即改变。

( 4 )良好的起动性能和减速减油或断油

　　绝大多数装用电控汽油喷射系统的发动机都是通过检测冷却水温度、起动转速、起动次数、起动经历的时间等因素来确定起动时可燃混合气的浓度，因而可以精确地控制空燃比。有些发动机还装有冷起动喷油器，以提高起动能力。

　　车辆减速时，节气门关闭，由于惯性发动机还会以高速运转一段时间，但此时进入气缸的空气量减少，进气歧管内的真空度增大。在化油器中，此时会使粘附于进气歧管壁面的汽油由于歧管内真空度急骤升高而蒸发后进入气缸，使混合气变浓，燃烧不完全，废气中碳氢含量增加。在电控汽油喷射系统中，当节气门关闭而发动机转速超过预定转速时，喷油就会停止，使废气碳气含量减少，并可降低汽油消耗。

( 5 )充气效率高

　　在化油器系统中，由于化油器喉管的节流作用，使发动机充气量减少，从而影响发动机的动力性能。在电控汽油喷射系统中，汽油以一定的压力从喷油器喷出，可以与空气充分地混合，不需要喉管，因而进气截面可以加大，还可利用进气惯性吸进更多的混合气。

5.1.2 电控汽油喷射系统的分类

( 1 )按喷油器数量分：

　　多点喷射：每一个气缸有一个喷油器，英文缩写为 MPI （ MultiPointInjection ）。
　　单点喷射：几个气缸共用一个喷油器，英文缩写为 SPI （ SinglePointInjection ）。因其喷油器设在节气门体上，因而称节气门体喷射，英文缩写为 TBI （ ThrottleBodyInjection ）。

( 2 )按喷油地点分：

　　缸内喷射：在压缩行程开始前或刚开始时将汽油喷入气缸内。这项技术用于稀薄燃烧的汽油机。
　　喷在进气门前：喷油器装在进气管上，只用于多点喷射系统。
　　喷在节气门上方：喷油器装在节气门上方，只用于单点喷射系统。

( 3 )按进气量检测方法来分：

　　速度 - 密度法：通过测量进气歧管内的真空度和温度来计算每循环吸入空气量。由于空气在进气管内压力波动，测量精度较差。
　　质量 - 流量法：用空气流量计直接测量单位时间内吸入进气歧管的空气量，再根据转速算出每循环吸气量。这种测量方法比速度 - 密度法准确，因而可更精确地控制可燃混合气浓度。

( 4 )按喷油时间间隔分：

　　连续喷射：不能用于缸内喷射，常见于机械喷射装置。
　　间歇喷射：在一定的曲轴转角内喷油。

( 5 )按控制方式分：

　　按控制方式可分为开环控制和闭环控制。

( 6 )按多点喷射的喷油方式分：

　　同时喷油：各缸喷油器同时喷油。
　　分组喷油：将各个气缸喷油器分成若干组，点火间隔为 360 度曲轴转角的两个喷油器为一组，同组喷油器同时喷油。
　　顺序喷油：各缸喷油器按照发动机的点火顺序分别进行喷油。