19.6.1 概述

　　由实验得知，当车轮抱死拖滑时，车轮与地面之间的侧向附着力为零。无论是前轮还是后轮产生滑移，都极易造成车祸，尤其是因后轮单独滑移而发生甩尾现象所造成的交通事故更多，其后果也更为严重。所以应当尽量避免制动时后轮先抱死滑移。

　　 为避免制动时后轮先抱死滑移，就必须对车轮即将抱死时的前、后轮制动器的促动管路压力进行控制。一般是通过限压阀、惯性阀或感载阀来实现。

19.6.2 感载阀

　　由于汽车装载情况变化较大，其总重力和重心位置变化也较大，因而满载和空载下的理想促动管路压力分配特性曲线差距也较大。在此情况下，有必要采用特性曲线随汽车实际装载质量而变化的感载阀以满足制动安全性的要求。

　　AUDI100 轿车上使用的液压感载比例阀及其感载控制机构如所示。阀体３安装在车身上，活塞４右部的空腔内有阀门２。不制动时，在感载拉力弹簧６通过杠杆５施加的推力 F 的作用下，活塞４处于右极限位置，阀门２因其杆部顶触螺塞１而处于开启位置。制动时，来自主缸的制动液由进油口 A 进入，并通过阀门２从出油口 B 输出至后促动管路。此时，输出压力 P 2 等于输入压力 P 1 。因活塞右端承压面积大于左端面积，故 P 1 和 P 2 对活塞的作用力不等，于是活塞不断左移，最后使其上的阀座与阀门接触而达到平衡状态。此后， P 2 的增量小于 P 1 的增量。

　　这种比例阀的特点是作用于活塞２上的轴向力 F 是可变的。拉力弹簧６右端经吊耳与摇臂７相连，而摇臂则夹紧在汽车后悬架的横向稳定杆８的中部。当汽车装载量增加时，后悬架载荷也增加，因而后轮向车身移近；后悬架的横向稳定杆便带动摇臂７转过一个角度，将弹簧６进一步拉伸，作用于活塞上的推力 F 便增大。反之，汽车装载量减小，则推力 F 减小。这样，调节作用起始点控制压力 P s 就随汽车实际装载量的变化而变化。

　　通过感载阀控制机构输入感载阀的控制信号，一般是有关悬架的变形量。然而影响悬架变形量的因素，除了汽车总重力分配到该悬架上的载荷（包括制动时的载荷转移）以外，还有汽车行驶时不平路面对车轮和悬架的瞬时冲击载荷。感载控制机构中设置容量较大的弹簧的目的就在于吸收这种冲击载荷，以排除其对感载阀工作的干扰。另外，液压感载阀油液本身的阻尼也有助于消除这些干扰。